You are missing some Flash content that should appear here! Perhaps your browser cannot display it, or maybe it did not initialize correctly.


You are missing some Flash content that should appear here! Perhaps your browser cannot display it, or maybe it did not initialize correctly.


Örnek Resim


Opel Reklam
Malatya Haber -

Bu ‘TRAMBÜS’ Aslında Neymiş?!

Bu ‘TRAMBÜS’ Aslında Neymiş?!
  • 27.12.2015

ODTÜLÜ Malatyalılar Derneği’nin Ankara’da yürüttüğü “Sektör İncelemeleri: Şehircilik ve Kent Mimarisi” başlıklı çalışmaların sonuncusunda, Yüksek Mimar ve Şehir Plancısı Erhan Öncü (fotoğrafta), Malatya Belediyesi’nin toplu taşıma aracı olarak kullanmayı kararlaştırdığı trambüs ile ilgili olarak çarpıcı bilgiler verdi.

Trambüsün, 100–150 yıllık geçmişi olan ve artık kullanılmayan troleybüsden farklı olmadığını hatırlatan Öncü, trambus sisteminin ‘artık kullanılmayan, demode ve çok yüksek maliyeti olan’ bir sistem olduğunu söyledi. 

Malatya’da 2009-2010 yılları arasında yapılan kent içi ulaşım, trafik planları ve etütlerine ilişkin çalışmaları da yürüttüğü belirtilen Yüksek Mimar ve Şehir Plancısı Erhan Öncü, Malatya Belediyesi’nin trambus konusunda satıcı firmaların sunuşlarına göre karar vermemesi uyarısında bulunarak ‘Trafoları, direkleri, kabloları olan bu sistem beraberinde büyük yatırım ve işletme/bakım maliyeti getirecektir’ dedi. 

EMRİVAKİ İLE GÜNDEME GELMİŞTİ

Malatya Belediyesi’nin “ciddiye alınacak” bir etüd çalışması yapmadan, ulaşım sorununa çözüm olarak gündeme getirdiği ve Türkiye’deki önceki uygulamalarının başarısız olduğu bizzat Belediye Başkanı Ahmet Çakır tarafından açıklanan, mali boyutunun da 50 milyon lira dolayında olacağı öne sürülen trambüsle ilgili emrivaki ihaleye günler kala, bu ulaşım aracı tercihine karşı en dikkat çekici eleştiri, konunun uzmanı Yüksek Mimar, Şehir Plancısı Erhan Öncü’den geldi. 

Trambüs diye aslında teknolojide bir tanım olmadığını ifade eden Öncü, ‘O bizim ülkedeki bir kaç belediyenin önerdiği bir söz. Yıllar önce kentlerimizde vazgeçilmiş bir teknoloji olan “Troleybüs” demeye çekinen, vatandaşına ben “Troleybüs” alıyorum demekten çekinen yerel yönetimlerin “Tramvay ama bu aslında otobüs” demesinin kulağa daha hoş gelen biçimi” şeklinde konuştu. “Kelime anlamı açısından Tram: raylı demek, Trambüs: raylı otobüs. Aslında burada bir ray yok yani tram yok, sadece kablolu otobüs, yani troleybüs var” diyen Öncü, “Trafoları, direkleri, kabloları olan bu sistem beraberinde büyük yatırım ve işletme/bakım maliyeti getirecektir” dedi.

UZMANI KONUŞUYOR 

ODTÜ’lü Malatyalılar Derneği’nin Ankara’da yürüttüğü “Sektör İncelemeleri: Şehircilik ve Kent Mimarisi”  başlıklı konferansların sonuncusu Ankara ODTÜ Vişnelik Tesisleri’nde yapıldı. 

Doç. Dr. Kübra Çilingir Çamur’un yönettiği konferansın konuşmacısı Yüksek Mimar, Şehir Plancısı Erhan Öncü, konferansın gündemi ise Malatya’nın kent içi ulaşım sorunları ve bu sorunlara Malatya Belediyesi’nin çözüm olarak sunduğu toplu taşıma aracı trambus sistemiydi. 

Trambus sisteminin geçmişi 100-150 yıl öncesine dayanan ve artık kullanılmayan demode bir sistem olan troleybüs sisteminden farklı olmadığına dikkat çeken Erhan Öncü, trambus sisteminin kullanıldığı sürece çok yüksek maliyeti olan teknoloji olduğunu vurguladı. 

Trambüs konusunda satıcı firmaların sunuşuna göre karar verilmemesi uyarısında bulunan Erhan Öncü’nün ODTÜ’lü Malatyalılar Derneği internet sitesinde yer alan konuşması şöyle: 

Ben Malatyalı değilim ancak Malatya’nın planlamasını yaparken kenti bütün sokaklarıyla, bütün kentsel ilişkileriyle tanıma fırsatı buldum” diyerek konuşmasına başlayan Erhan Öncü, kentlerde ulaşım ilişkisi, ulaşım planlama süreci ve ulaşım türlerine yönelik bilimsel tespitlerde bulundu. 

Kentlerin canlı birer organizma ve  sabahları çevreden merkeze doğru sürekli bir hareketliliğin olduğunu, sabah işe gidiş saatlerinde, akşam ise eve dönüş saatlerinde çevreden merkeze ve merkezden çevreye doğru bir hareketliliğin yaşandığını belirten Öncü bu sürelerde trafikte zirve saatlerin oluştuğuna işaret ederek şöyle konuştu: ‘Planlamayı yaparken sabah zirvesi ve akşam zirvesindeki yoğunluğa göre planlama yapmak zorundayız. Gidiş ve dönüş yönlerini dikkate aldığımızda günün 48 saatlik diliminde ulaşım altyapısı yalnızca 2 saat verimli çalışabilmekte, geri kalan saatlerde atıl durumda kalmaktadır. Dolayısıyla biz bu iki saati çok iyi hesap etmeliyiz ve olabildiğince bu saatleri güne yaymalıyız ve aşırı kapasite yaratmamalıyız” 

“Ulaşım planlama süreçleri Türkiye’de raylı sistemlerin yapılma ihtiyaçları ile ortaya çıktı” diyen Öncü “Belediyeler raylı sistem yapma çabası içine girince Ulaştırma Bakanlığı bunun bir denetim altına alınması gerektiğine karar verdi” dedi.  Bir kentin ulaşım ana planı hazırlanırken ya da bir raylı sistem etüdü yapılırken; kentle ilgili mevcut bilgilerin toplanması, kentle ilgili bütün demografik, fiziki veriler, bütün planlama verileri, kentin ekonomisi, sosyal verileri, yaşayışı gibi bilgilerin ışığında ,bazı özel yazılımlar kullanılarak, kentin ulaşım talep tahmin modelinin hazırlandığını açıkladı. Öncü, bu yapılan tahmin modelleri kullanılarak ulaşım ana planını oluşturduğunu ve bu planlar sayesinde kentin 30 yıl içerisinde ulaşım ihtiyaçlarının belirlenebileceğini sözlerine ekledi.

Planlamalar yapılırken en önemli aşamanın ulaşım türlerinin seçimi olduğuna dikkat çeken Öncü, kent içi ulaşım türlerini yaya, bisiklet, taksi, servis aracı, taksi dolmuş,minibüs ve otobüs olarak sınıflandırdı.  “Otobüsler farklı kriterlere göre gruplandırılabiliyor” diyen Öncü, “Büyüklüklerine göre midibüsler, standart büyüklükteki (12 metrelik) otobüsler, körüklüler, çift körüklüler,  çift katlılar şeklinde sıralayabiliriz” dedi. “İşleticisinin niteliğine göre kurumsal mı, özel işletici mi, özel ise kurumsal mı bireysel mi” diye farklılaştırılabileceğine dikkat çekti.

Bir başka sınıflandırma ölçütü olarak kullanılan enerji biçimini gösteren Öncü,  troleybüs örneğini açıkladı. “Troleybüsler Ankara’da, İstanbul’da ve İzmir’de daha önceki yıllarda işletilen araçlardır. Şu anda da Trambüs diye önümüze yeni bir şey gibi getirilen şeyler aslında Troleybüslerdir, farklı bir şey değildir” dedi.  Troleybüslerin verimli elektrik enerjisini kullandığını ve çevreci olduğunu belirten Öncü ancak troleybüslerin kabloya bağlılığı nedeniyle sorunlar yaşandığı ve trafikte tıkandığını, yüksek altyapı maliyeti gerektirdiğini sözlerine ekledi. Doğalgaz ile çalışan otobüslerin varlığından bahseden Öncü “Günümüzün tercihi elektrikli otobüslerdir” dedi. Bu otobüslerin akşamları üç saatlik dolumun ardından ertesi gün 400 km gidecek kadar akülerine elektrik depolayabildiklerini açıklayan Öncü, “Gece şarj edilerek gün boyu hizmet edebiliyorlar”dedi. Bu uygulamanın hızla geliştiğini sözlerine ekleyen Öncü bu konuda çalışan bir Çinli firmanın Avrupa kentlerinden sonra yakın zamanda Türkiye piyasasına gireceğini belirtti.  Elektrikli otobüslerin dışında hibrit otobüslerin varlığından bahseden Öncü, bu otobüslerin dizel veya doğal gaz motorlu olup ağırlıkla elektriği kullandığını sözlerine ekledi.  Bunların haricinde hidrojenle yani suyla çalışan otobüsler olduğunu söyleyen Öncü bu otobüslerin şu an için çok pahalı olduğunu dile getirdi.

Otobüslerdeki son sınıflandırma grubunun ise trafik içindeki önceliklere ilişkin yapıldığını belirten Öncü, bu çeşitliliği; yola çizgi çizilip “otobüs şeridi” olarak kullanılması belirtilen, yolda küçük fiziksel engellerle (veya bariyerlerle) diğer taşıtlardan ayrılan “otobüs yolları” oluşturulması, sadece otobüslerin girip çıkamayacağı “kılavuzlu otobüs yolları” ve metrobüs denilen sadece otobüse ayrılmış yollarda raylı sisteme benzer koşullarda işletilmesi olarak açıkladı. Metrobüs kavramının yanlış anlaşıldığına dikkat çeken Öncü,” Metrobüslerin temel prensibi raylı sistem gibi düşünüp, raylı sistem gibi tasarlanması ama lastik tekerlekli araç işletmek” olduğunu sözlerine ekledi.  Bir metrobüs hattının bir metro ya da hafif raylı sistem hattından hiçbir farkı olmadığını söyleyen Öncü, ”Metrobüsün farkı; bir raylı sistemin beşte biri kadar, yedide biri kadar maliyetle aynı kapasiteyi sağlayabilmesidir” dedi.  

Raylı sistemler içinde yer alan tramvay örneğine de değinen Öncü tramvayların otobüsün daha irisi olup, 130-200 kişi taşıma kapasitesinde hizmet verdiğini sözlerine eklemiştir.  Ön metro, hafif metro örneklerine değinen Öncü Ankara’da bulunan Ankaray, Adana metrosu ve İzmir metrosunun bu sınıflandırma içerisinde yer aldığını söyledi. Bu araçların sık sık yer altına girebildiğini ve bir saatte bir yönde 20-30 bin yolcu taşıma kapasitesi olduğunu belirtti.  “Metrolar ise bir trende, bir dizide 800-1000 kişiye kadar taşıyabilen araçlardır” diyen Öncü bu araçların çok yüksek teknolojiye sahip olduğunu ve 90 dakika arayla tren işletilerek saatte bir yönde 60-70  bin kişi taşıyabileceğini sözlerine ekledi. Ardından banliyö trenler üzerine konuşan Öncü,” Bunların temel özelliği seyrek duraklı, yüksek hızlı işletilmeleridir” dedi.

Monoraylar hakkında bilgi veren Öncü monorayların kent içinde az yer kapladığı iddia edilse de istasyon ve depo alanlarının çok fazla yer kapladığına, trafoları ve binalarıyla görüntü  kirliliği oluşturduğuna değindi. Ayrıca monorayların otobüs kapasitesinde, metro maliyetinde ve görsel ve çevresel nitelikleri çok kötü araçlar olduğunu vurguladı. Son olarak teleferikleri; işletmesi zor ve riskli, kapasitesi düşük araçlar olarak tanımlayan Öncü teleferiklerin çok pahalı yapılar olduğunu dile getirdi. Ancak çok özel koşullarda, çok özel durumlarda başka bir ulaşım aracı ile ulaşılamıyorsa tercih edilebileceğini sözlerine ekledi. Raylı sisteme doğru gidişte otobüslerin ilginç bir gelişim gösterdiğini söyleyen Öncü otobüsün dönüşümü hakkında da açıklamalarda bulundu. Otobüslerin şehir içi trafikte sıkışıp kalmasını önlemek için pek çok önlem getirildiğini belirten Öncü öncelikle ayrılmış şeritlerin yapılması gerektiğini, ardından fiziksel olarak tamamen otobüslere yol ayrılması gerektiğini, son olarak metrobüs tarzı denilen, araçların girmediği kapalı yolların yapılabileceği, ön ödeme/eşdüzey platform gibi raylı sistemlerde olan düzenlemelerle otobüslerin kapasitesinin geliştirilebileceğini savundu. “Bugün İstanbul’daki metrobüs ile bizim yaptığımız sayımlara göre saatte 22 bin, Belediyenin kendi yaptığı sayımlara göre ise saatte 27 bin kişi bir şeritten taşınabiliyor” dedi.  Bu Bogota’daki Trans Milenio metrobüs yolunda, duraklarda ve sistemin bazı kesitlerinde dört şeritli yollara ayrıldığını ve bu sayede saatte bir yönde 48 bin kişi taşıma kapasitesine ulaşıldığını da sözlerine ekledi.  Bir ulaşım türünü seçerken; kapasite, maliyet, hız, konfor, çevresel etkiler, erişilebilirlik, güzergah esnekliği, kapasite esnekliği, trafikten etkilenmeme, alan ihtiyacı gibi kriterlere bakıp bir seçim yapılmalıdır. Bunların içlerinde en önemlileri ise: kapasite ve maliyettir. Bir şeritte kaç yolcu taşınabildiğinin ihtiyacı belirleme noktasında önemine değinen Öncü” Ankara’da bulunan Ankaray saatte 23 bin kişi taşıma kapasitesinde ancak şu an saatte yalnızca 7-8 bin kişi taşımaktadır. Kapasitesinin üçte birini taşıyor. Türkiye’de milyonlarca lira ödenen paralarla inşa edilmiş olan raylı sistemler sadece otobüs kapasitesinde çalışıyorlar.”

DOĞRU BİR KARAR DEĞİL..

“Son olarak Malatya’da yapmış olduğu çalışmalara değinen Öncü,” Malatya’da biz altı ay süren bir çalışma yaptık, kısa ve orta dönemli önlemlerin geliştirilmesine yönelik bir çalışmaydı. Önerilerimiz arasında kent merkezi ile çevre ile çok yakın ilişkileri olan Malatya kent merkezini çevre yerleşimlerin araçlarının baskısından kurtarmak için iki tane iki uçta doğu ve batı (Maşti ve doğu garajında) terminali önerildi ve bunlar arasında yoğun hizmet sunan bir koridor oluşturulması ve bunu ileride organize sanayi bölgesine uzatılması önerildi. Üniversite ile OSB arasındaki bu koridorun öncelikle kademeli olarak küçük ve parçalı yaptırımlarla talep artışına paralel olarak kapasitesinin geliştirilmesi gerektiğini önerdik.  Burada öncelikle ilk aşamada kavşaklarda otobüs önceliği ile başlamak, sonra otobüs şeridine dönüştürmek, ardından otobüs yoluna ve nihayet metrobüse dönüştürmek şeklinde kademeli olarak geçişi ön görmüştük.  Merkez alanın dolaşım şemasını geliştirmiş, park yerleri ile araçların girişinin azaltılması ve yaya bölgelerini önermiştik. Ancak kent merkezine yönelik öneriler uygulanmadan merkeze fazla bir katkısı olmayacak ve önemli yatırım gerektirecek “Trambüs” diye bir şeyin uygulandığını görüyoruz. Trambüs diye aslında teknolojide bir tanım yok, o bizim ülkedeki bir kaç belediyenin önerdiği bir söz. Yıllar önce kentlerimizde vazgeçilmiş bir teknoloji olan “Troleybüs” demeye çekinen, vatandaşına ben “Troleybüs” alıyorum demekten çekinen yerel yönetimlerin “Tramvay ama bu aslında otobüs” demesinin kulağa daha hoş gelen biçimi” şeklinde konuştu. “Kelime anlamı açısından Tram: raylı demek, Trambüs: raylı otobüs. Aslında burada bir ray yok yani tram yok, sadece kablolu otobüs, yani troleybüs var” diyen Öncü, “Trafoları, direkleri, kabloları olan bu sistem beraberinde büyük yatırım ve işletme/bakım maliyeti getirecektir” dedi . Bu tarz kablolu ve direkli sistemlerin eski teknoloji olduğunu savunan Öncü, alternatif olarak yeni teknolojileri önerdi. Bunlar arasında gece üç-dört saat şarj olup gündüz durmaksızın çalışan e-otobüsleri işaret etti. Bu sistemlerin yakında İstanbul’da uygulamaya geçeceğini de sözlerine ekledi. “Gelecek için böyle teknolojiler varken, bir ölçüde geliştirilmeye çalışılsa bile bundan 100-150 sene önceki  bir teknolojiye (troleybüse) geri dönülmesi doğru bir karar değildir” diyen Öncü son söz olarak “Ulaşım yatırımları talep özelliklerinden dolayı çok verimsiz yatırımlar olduğundan maliyetler ve ihtiyaçlar çok iyi hesaplanmalı, kaynaklar akıllıca tüketilmelidir. “Şehrimize yakışır!” yaklaşımı bırakılmalı, satıcı firmaların sunuşlarına göre karar verilmemelidir” dedi.”

Yorumlar

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu aşağıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.

YORUM YAZ
UYARI: Küfür, hakaret, rencide edici, saygısız ifadeler, cümleler veya imalar, inançlara saldırı içeren, imla kuralları ile yazılmamış, suçluyu ya da suçu övücü, uygunsuz gönderici adı, 'naylon- uyduruk' mail adresli, Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmayacaktır. Ayrıca, mesajların tüm yasal ve cezai sorumluluğu, mesajlarıyla birlikte IP numaraları da düşen göndericilere aittir."