Malatya'da İlk Tren ve Yüce Yolcusu

Nezir KIZILKAYA   

nezir.kizilkaya@hotmail.com

Yük ve yolcu taşımacılığında demiryollarının öncelikli olarak tercih edilmesinin temel nedeni ulaşımı kolaylaştırmaktır. Başka bir deyişle ulaşımın maliyetini, süresini ve riskini azaltarak, yolcu taşımacılığının yanı sıra sanayi ve ticareti geliştirmesi ve bu yolla üretimi arttırmasıdır.

İlk demiryolu işletmeciliği 1825 yılında İngiltere’de Stockton-Darlington arasında yapılsa da beklenen ilgiyi görmeyince bu kez Liverpool-Manchester arasında bir hat inşa edilir ve burada işleyecek lokomotifler için bir yarışma açılır. Hedefi 20 İngiliz tonu ağırlığında bir yükü saatte 10 mil hızla çekecek bir lokomotif tasarımı olan yarışmayı Robert Stephenson'un tasarladığı lokomotif kazanır. Stephenson'm bu başarısı üzerine yarışmanın yapıldığı 6 Aralık 1829 tarihi demiryolculuğun doğum günü kabul edilir. 

1830'da Amerika' da, 1832'de Fransa' da ve 1835' de Almanya' da faaliyete geçen demiryolu hatları, 1840-1850 yılları arasında Avrupa'da genel ihtiyacı karşılayacak duruma gelmiş, dünyadaki demiryolu hatlarının uzunluğu 1860'da 100.000 kilometreyi, 1920'de ise 1.000.000 kilometreyi bulmuştu. Osmanlı dönemindeki ilk demiryolu da 1860 yılında açılan, İngilizlerin yaptığı Çernovada-Köstence arasındaki 66 km’lik hat olmuştu.

Lozan Anlaşması sonrası belirlenen Türkiye Cumhuriyeti sınırlan içerisinde, ray açıklığına göre geniş hat olarak 124 km, normal hat olarak 3.733 km, dar hat olarak da 273 km demiryolu hattı kalmış, savaş sırasında tahrip olan yol ve köprüler Cumhuriyetin ilk yıllarında bile o günkü zor koşullarda onarılarak açık tutulmuştur. Üstelik büyük çoğunluğu 20-25 yaşın üstündeki 171 lokomotif ile beraber değerlendirildiğinde oldukça eski ve verimsiz olduğu görülen bu sistemin işletme hakları da İngiliz, Fransız ve Alman şirketlerine aitti.

Cumhuriyetin kurulması ile birlikte bir yandan mevcut hatların devlet tarafından satın alınması, diğer yandan da yeni hatların yapılması için adeta bir ulaşım seferberliğine girişilmiş, bu çerçevede Malatya’dan geçen Fevzipaşa-Diyarbakır hattının da yapımı planlanarak hazırlanan teklif Meclise sunulmuştur.

Büyük Millet Meclisinde 24 Mart 1926 tarihinde kabul edilen 793 sayılı “Malatya-Ergani-Diyarbakır Demiryolunun İnşası Hakkında Kanun”un birinci maddesine göre Ceyhan-Keller (Fevzipaşa) istasyonları arasında bir noktadan başlayarak Malatya-Ergani-Diyarbakır’a müntehi olacak demiryolunun inşası için beş senede sarf edilmek ve her sene sarfı icap eden miktar bütçeye konulmak üzere kırk beş milyon lira tahsisat konulmuştur. 

2.Dönem Malatya milletvekili Mahmut Nedim (Zabcı), Malatya’yı Anadolu’daki yalnızlığından kurtaracak olan demiryolu ile ilgili kanunun Mecliste kabul edildiğini, ahaliye duyurulmak üzere aynı gün Malatya gazetesine gönderdiği bir telgraf ile bildirir. Malatya gazetesinin 25 Mart 1926 tarihli sayısında manşetten yayınladığı telgraf şu şekildedir. 

“Malatya Gazetesine,

Ceyhan-Keller arasında herhangi bir noktadan başlayacak Malatya-Ergani-Diyarbakır demiryolunun inşası hakkındaki kanun kabul edildi. Selamlar

Malatya Mebusu Mahmut Nedim”

7 Şubat 1927 tarihinde yapılan ihale ile bir İsveç-Danimarka grubu olan Nohab (Nyquist ve Holm AB) Şirketine verilen Fevzipaşa-Diyarbakır demiryolu yapım işine vakit geçirmeden başlanır. Önce proje ve keşif için 10 ekip oluşturulur. Mühendisler, fen memurları, doktor, aşçı, garson ve şube amirinden oluşan bu ekipler arazi üzerinde çalışmaya başlar. Sadece proje aşamasında kullanılan kâğıt miktarının 60 km uzunluğunda (6 ton ağırlığında) olması bile verilen emek ve çabanın büyüklüğü ile ilgili bir fikir vermeye yetecektir. Bu hummalı çalışma çok geçmeden sonuç verir ve 1927 yılı temmuz ayında kesinleşen projeler için Fevzipaşa’da ilk kazmalar vurulur.

Nafia Vekili (Bayındırlık Bakanı) Behiç (Erkin) Bey de, Malatya’nın, ülkenin en önemli ulaşım projesinin içinde yer alarak, demiryoluna kavuşmasında eşsiz katkıları olan dönemin Başbakanı İsmet İnönü’ye 19 Temmuz 1927 tarihinde gönderdiği şu telgraf ile hattın yapımına başlandığı müjdesini ulaştırır.  (Telgrafın orijinali üstte)

“Riyaset Vekili İsmet Paşa hazretlerine

17.07.1927 tarihinde Fevzipaşa, Malatya, Diyarbakır hattının inşaatına fiilen başlandığını arz ederim, efendim.

Nafia Vekili Behiç”

Bu rüya gibi proje henüz 3 yıl önce il olmuş, kasaba görünümlü Malatya halkı tarafından sevinç ve heyecan ile karşılanmıştı. 1929 yılında ortaya çıkan Dünya ekonomik buhranına rağmen çalışmalar aksatılmadan yürütülmüş, denizyolu ile taşınan inşaat ve teknik malzemenin tahliyesi için Mersin’de bir iskele (üstteki fotoğrafta) bile inşa edilmişti.  Hattın Gölbaşı’a kadar olan, 143 km.lik kısmı 1929 yılı Ağustos ayı sonlarında bitirilmiş ve 9 Eylül 1929 Pazartesi günü yapılan törenle işletmeye açılmıştır. Törende bir konuşma yapan Gaziantep Valisi Talat Bey şunları söylemiştir.

“Asırlardan beri ne bitmiş ne de başlamış bir teşebbüse, tesadüf edilmeyen ana vatanın bu güzel parçasında şimdi topraklarımızın rengini, çehresini ve hayatı umumiye seyrini değiştiren şu raylar ne kadar derin manalara tercüman oluyor.

İsmet Paşa hükümetinin emsalsiz bir enerji ile takip ettiği şimendifer siyasetinin eseri olan bu hat, nesillerden beri sürüp gelen açlığın, sefaletin vatanın ufkunda bıraktırdığı kara bulutları dağıtan ve halkı servetini temsil ettiği refaha, saadete kavuşturmak, siyasi, iktisadi kudreti korumak için atılan ilahi hamlelerin eseridir. Bu hatmili dehanın yegâne ve en yüksek rumuzu Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Hazretlerinin demir iradelerinin büyük bir mürtesemidir.” 

Hem Fevzipaşa-Diyarbakır, hem de Ankara-Ereğli arasındaki demiryolu hattı yapım işini üstlenen grubun Genel Müdürü M.P.Kampman, 1930 yılı Şubat ayında Vakit gazetesine verdiği demeçte, mukaveleyi 1927 yılı Şubat ayında imzaladıklarını, ilk yılın daha çok plan ve proje aşaması ile geçtiğini ancak 1928 ve 1929 yıllarında her iki hat üzerinde toplam 20.000 işçi ve 200 mühendis ile aralıksız çalışarak Fevzipaşa-Malatya hattında 150  km.lik kısmı işletmeye açtıkları bilgisini vermiştir. Mevcut durumda bile Malatya’dan karayolu ile getirilen yüklerin, Malatya’ya 100 km. yaklaşan demiryoluna, Gölbaşı istasyonunda aktarılarak sevkiyatın yapılabildiğini söyleyen Kampman, geçen yıl kış mevsimin çok sert olduğunu ancak bu yıl kış mevsiminde bile işleri hiç durdurmadan çalıştıklarını ve bir yıl içinde rayların Malatya’ya ulaşacağının müjdesini vermiştir.

İstanbul’a gitmek için, önce yaylı arabalarla Sivas üzerinden Samsun’a, oradan da vapur ile bazen aylar süren seyahat, artık birkaç gün ile sınırlı hale geliyordu. Bu Malatya için tarihindeki en önemli dönüm noktalarından biriydi.

Demiryolu inşaatı kapsamında onlarca köprü ve tünel yapılmış, tatsız olaylar ve talihsiz kazalar yaşansa da işin aksatılmamasına büyük çaba gösterilmişti. 1929 yılı 6 Ağustos gecesi Kapıdere yakınlarındaki şantiyeye on kişilik bir eşkıya grubunun saldırısı sonucu bir İtalyan mühendis ve eşi hayatını kaybetmiş, olay hakkında Başbakan İsmet İnönü’ye bilgi veren Nafia Vekâleti, bu durumun sadece Malatya hattı ile kalmayıp bütün yurttaki çalışmaları olumsuz yönde etkileyeceğini ve acil önlem alınmasını talep etmiştir. Başbakan İsmet İnönü’nün İçişleri Bakanlığını uyarması ile Temmuz ayı sonunda olayın faili olan altı Suriye Kıptisi yakalanmış ve yargılama sonucu verilen idam cezaları infaz edilmiştir.

1930 yılı Şubat ayı başlarında Beylerderesi’ndeki 14. kısım hat inşaatında, önceden yapılan kaya patlatma çalışmasında infilak etmeyen bir dinamitin sonradan patlaması ile civarda çalışan işçilerden 16’sı ağır olmak üzere toplam 24’ü yaralanarak hastaneye kaldırılmış, bu vahim olay can kaybı olmadan atlatılmışsa da bir sonraki patlamada 2 işçi hayatını kaybetmiştir.

Tüm bu aksaklıklara rağmen dönemin imkânları içinde oldukça hızlı ilerleyen çalışmalar sonunda döşenen raylar 1930 yılı Eylül ayı sonunda önce Viranşehir’e (Doğanşehir), 1 Aralık 1930 Pazartesi günü saat 14.30’de Malatya’ya ulaşmıştı. Malatya ve civar köylerden gelen binlerce kişinin karşıladığı ilk tren büyük bir coşku ile karşılanmış, trenden inen şirket yöneticilerine ve hükümet yetkililerine genç kızlar tarafından buket takdim edilmiştir.

Malatya’ya ilk trenin gelişi ile ayrıntıları Dâhiliye Vekâleti 3 Aralık 1930 tarih ve 3684/995 sayılı bir yazı ile Başvekil İsmet paşaya da bildirmiştir.

“Başvekâleti Celileye

Fevzipaşa-Diyarbakır şimendifer hattının Malatya’ya kadar olan kısmının ikmali münasebetiyle 1 Kânunuevvelde (Aralık) saat 14.30’da Malatya’ya muvasalat eden ilk trenin Malatya şehri ve civarı sekenesinden yirmi bini mütecaviz halkın emsali namesbuk tezahüratıyla ve elliye karip kurban zephi suretiyle karşılandığı ve Malatya Belediyesi tarafından gündüz istasyonda 400 kişilik bir çay ziyafeti ve trenle Malatya’ya gelen inşaat ve işletme mühendis ve müteahhitleri şerefine gece saat 20.00’de 70 kişilik bir akşam ziyafeti verildiği ve müteakiben sinema daveti ve fişek endahtı ve saire gibi eğlenceler tertibiyle de bu yevmi mesut tebcil ve halk tarafından da icrayı şadumanı edildiği ve hükümetimizin muvaffakiyetlerinin tevalisi temenniyatının bu vesile ile ve büyük bir samimiyetle yat ve tekrar olunduğu Malatya Vilayetinden 2.12.1930 tarihli telgrafla bildirilmiştir.

Keyfiyet arz olunur efendim.” 

Şehirdeki coşku ve sevinci, dönemin Malatya’da yayın yapan tek gazetesi, Yeni Malatya gazetesinin Başyazarı Şevki Bey 27 Kasım 1930 tarihli nüshasının birinci sayfasında yayınladığı makalesindeki şu satırlar ile dile getirmiştir.

“Fevzipaşa-Diyarbakır arasında yapılmakta olan şimendifer hattının Malatya’ya kadar kısmı bitmiş ve trenin önümüzdeki Pazar günü istasyona gelerek düdüğünü öttürmesi katileşmiştir. 

Bu Malatya tarihinin ne kadar şerefli bir günü olacak ise askeri ve iktisadi hayatımızın, şüphesiz ki, bir dönüm noktasını da teşkil edecektir.

Lokomotifin düdüğü artık yeşil Malatya’nın afakında ötüyor. Halk bu muazzam eser karşısında bipayan neşe içindedir. Biz bu umumi şetarette mündemiç şükranları, kêmali tazimle, Büyük reisimiz Gazi Hazretlerine, mebusumuz Başvekil İsmet Paşa Hazretlerine ve hükümetimize arz ve iblağ etmekle fahir duyarız.”

Arazi yapısı açısından Anadolu’nun en zorlu güzergâhlarından olan ve dönemin en büyük tünel ve köprülerinin inşa edildiği bu hattın, kayda değer bir aksaklık olmadan, planlandığı sürede yapılması, hiç şüphesiz Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren büyük sorumluluk ve fedakârlıklarla başlanan demiryolu projelerinin başarısını gösteren bir süreç olmuştur.

Bu süreçteki en önemli noktalardan birisi de 1931 yılında yapılan Malatya Gar binası inşaatıdır. Nohap grubunun ortak olduğu Saabye&Lerche firmalarının, hattın diğer tüm istasyonlarından çok farklı olarak, Malatya İstasyon Binası için özel olarak yaptığı "Yeni Sanat" tasarımı bir Türk inşaat mühendisliği firması olan Abdurrahman Naci tarafından hayata geçirilmiştir. Projenin amiral gemisi olan Malatya İstasyon Binası yapımına oldukça özen gösterilmiş, bu özgün tasarım da (Üstte orijinal çizim) bugüne kadar korunmuştur.

Demiryolu ve İstasyon binasının bitirilmesi ile hattın 23 Nisan 1931 tarihinde resmi olarak işletmeye açılması kararlaştırılır. Resmi açılış da henüz yapılmadan 13 Şubat 1931 Cuma günü, Gazi Mustafa Kemal Atatürk tren ile geldiği Malatya’ya ilk ziyaretini yapar. Gazi Mustafa Kemal Atatürk Malatya demiryolu hattı ile ilgili çabaları dolayısıyla buradan Başvekil İsmet Paşa’yı tebrik etmek için şu telgrafı gönderir. 

“Başvekil İsmet Paşa Hazretlerine

Yeni yapılan yol ile Malatya’ya vardığım bu günde sizi, takip ettiğiniz pek isabetli imar faaliyetlerinden dolayı bir daha tebrik ve takdirlerimi arz ederim efendim.

Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal”

Dönemin önemli bir meyve üretim kenti olan ve büyük bir askeri garnizonu barındıran, stratejik özelliğe sahip Malatya, 1931 yılında Çetinkaya-Sivas hattının da planlanması ile ulaşımda ülkenin doğusunun önemli bir kavşağı haline geliyordu. Fevzipaşa hattı ile Akdeniz’e uzanan Malatya, Çetinkaya-Sivas hattı ile de Batı’ya bağlanmış ve İstanbul-Malatya arası 208 km. kısalmıştır.

Ulaşım altyapısı meselesini çözüme kavuşturan Malatya’nın önünde gelişme için artık hiç bir engel kalmamış, başta Sümerbank Dokuma Fabrikası ve Tekel Tütün Fabrikası olmak üzere büyük sanayi tesisleri ile tanışmış, kısa sürede genç Cumhuriyetin yıldız kenti olmuştur. 

__________________

KAYNAKLAR

Arşivler

Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi, 

Süreli Yayınlar

Malatya gazetesi 1926, TBMM Kanunlar dergisi 1926, Akşam gazetesi 1929, Yeni Malatya gazetesi 1930, Vakit gazetesi 1930-1931, Hâkimiyeti Milliye 1930

Araştırma Eserleri

Fevzipaşa- Malatya-Diyarbekir ve Irmak-Çankırı-Filyos Demiryolu inşaatı (Nohab Grubu, 1931), Cumhuriyetin Demiryolu Politikalarının Oluşumu ve Uygulaması (İ.Tekeli-S.İlkin), Türkiye’nin Demiryolu Serüvenine Muhtasar Bir Bakış (S.Aydın), Consruction Des Lignes De Chemins De Fer Irmak-Filyos&Fevzipaşa-Diyarbekir (Nohab, Saabye&Lerche, Kampsax, 1937)

Not: Arşiv bilgileri için TCDD 5.Bölge Müdür Yardımcısı Sayın Necmi Yiğit’e teşekkür ediyorum.